Hallo Gert,
hab mir die Daten näher angesehen:
Hersteller von AeroShell 33MS/64 Fett ist vermutlich Shell. Umbrella Corporation ist ein Vertreiber, der das in kleinen Portionen unters Volk bringt. AeroShell Grease 64 (ehemals 33MS) Extremdruckfett ist deshalb "Extremdruckfett", weil es Feststoff beinhaltet : Molybdändisulfit. Die Basis ist Lithium-Seife .
Shell Werbeseite:
AeroShell Grease 64
An Extreme pressure Airframe Grease
AeroShell Grease 64 (formerly AeroShell 33MS) is an EP airframe grease based on the proven lithium thickener technology of AeroShell Grease 33. It can help to extend component life through its exceptional load-carrying and EP properties from fortification using 5% molybdenum disulphide and its excellent wear and corrosion protection. It also helps to reduce the risk of product misapplication by being fully compatible with AeroShell Grease 33. Together, these greases are perfect partners, thereby helping to reduce costs by protecting over 98% of the grease application points on a typical airliner. AeroShell Grease 64 is fully approved to MIL-G-21164D.
Über Molybdändisulfit hab ich mich schon ausgelassen: dieser graue Festschmierstoff hat äußerst starke Färbwirkung. Ob Feststoff etwas in Kegelrollenlagern verloren hat? Muss man wohl bei SKF nachfragen. Ich glaube, eher nicht. Basis ist Synthetic Hydrocarbon / Ester. Klüber NBU Fett ist Bariumseife und Synthetic Hydrocarbon / Ester. Lithium- und Bariumseife vertragen sich nicht.
https://www.skf.com/at/products/lubrication-management/lubricants/grease-compatibility
Interessant wären für Vergleich der Fette folgende Angaben
Base oil viscoity: 14,2 mm2/s bei 40° - das ist in etwa SAE 50 Monograde (also altes Trktoren oder Harley Öl - dick, aber immer noch eher Motorenöl )
Ölschwitzen wird leider anders als beim Klüber angegeben: Oil separation 30 hrs @ 100°C: 1,5% der Masse
Nutztemperatur -73....120°C
Leider hilft diese Info nicht viel. Montierung sind ja üblichweise bei -20°C....40°C im Einsatz, so auch von E.Alt freigegeben.
Woran stirbt das Öl?
- Kontakt mit Luft führt zu Oxidation des Schmieröls => Schmierleistung nimmt ab
- Wärme führt zu Ausbluten des Öls => Öl verdickt
- Kälte führt zu zu wenig Öl im Lagerbereich => zu wenig Schmierleistung
Was kann man dagegen tun?
- häufig Wechseln (macht wohl keiner gerne)
- langlebige Öle verwende (die sind barbarisch teuer, bis zu 1800,-€ das Kilogramm, wenn Basis ein flouriertes Synthetiköl "PFPE")
- gekapselte Lagerungen verwenden (Kapselungen selbst mit Wellendichtringen sind wohl selten Luft dicht)
- gegen Ausbluten eher dickflüssige Öle verwenden, also mit Viscoität > 16 mm2/s bei 40°
SKF Fettkonfigurator empfiehlt für Montierungsbedingungen (offene Kegelrollenlager mit hoher Vorspannung und niedriger Drehzahl, eher niedrige Temperaturen, hohe Last) folgendes Fett:
LGHC 2
LGHC 2 ist ein Mineralöl basiertes Kalzium-Sulfonat-Komplex-Fett. Es wurde entwickelt, um hohen Belastungen, großen Mengen an Wasser und hohen Temperaturen standzuhalten. Es eignet sich besonders für Schwerlastanwendungen, vor allem im Bereich Bergbau sowie der Zement- und Stahlindustrie.
Eigenschaften & Vorteile
- Gute mechanische Stabilität
- Ausgezeichneter Korrosionsschutz
- Ausgezeichnete Schmierfähigkeit bei hohen Belastungen
- Viskosität 450 mm2/s bei 40°
- Ölabscheidung 1...3% bei 60°C in 7 Tagen
- Lubrication intervals are not given since the speed factor (ndm) is outside accepted range of SKF relubrication interval calculations (RBC 17000 , page 111)
Das ist sicher ein herrlich brauner dicker grauslicher Batz für Offroad Bedingungen. Ist sicher auch nicht teuer, da billige Mineralöl-Basis. Eventuell hab ich da was falsches eingegeben . Ob das wirklich erste Wahl für Montierungen ist ?
Bei den Fetten kann man sich totlesen.....
Ich hab in den Kegelrollenlagern nun das Klüberspindellagerfett drin für die nächste Zeit. Wenn ich nächstes Jahr die neuen Lager einbaue, gibt es neues Fett .
Am Schneckenrad hab ich an einer Stelle Molykote D321 R aufgesprüht: grauslich!!!!!!!!!
Dose ist billig abzugeben, kostet immerhin 38 € neu!
Nach etwas Überlegung und Sichtung meiner umfangreichen Schmierstoffbestände werde ich das Kettenrad mit Silikonspray einsprühen: das ist null klebrig, schmutzabweisend und korrosionsschützend. Die Verzahnung Schneckenrad werde ich mit Motorradtrockenkettenspray einsprühen. Bezug bei Detlev Louis für kleines Geld. Klebt nicht, ist durchsichtig und PTFE haltig. War Testsieger in der Zeitschrift Motorrad für Motorradketten im Trockenbetrieb. Das ist sicher gute Wahl und günstig, da vielfach gekauft! Diese beiden Medien kann man ja einmal im Jahr auftragen. Dazu muss man bei ALT und AVA keine Lager ausbauen, das Schneckenrad geht mit ein paar Handgriffen runter. Spiel Schnecke/ Schneckenrad muss dann frisch eingestellt werden, aber das ist sowieso kein Fehler!
So geh ich jetzt mal ins Rennen! Nächster Akt ist EInsatz der AVA mit Strichbildern zur Ermittelung der Genauigkeit des Istzustandes vor Umbau.
Nebenbei kann ich Anforderungen und mögliche Lösungen durchrechnen, um zu sehen, welche Änderung welchen Effekt bringt. Zwischenzeitlich scheint mir klar, dass ich ALT und AVA auf ähnliche Lager- und Wellendurchmesser umbauen werde. Dem Deklinationsspindeltrieb von ALT werde ich auch noch näher auf die Spindel fühlen und provisorisch an der AVA anbauen. Das ist kleine Hausübung.....
Ach ja, fast vergessen: die Schneckenlagerung hab ich auch zerlegt und etwas getuned - Lager sind eingeklebt, Aufbau ein Aluminium/Edelstahlmix. Sowas später mal weiter zu pimpen, ist überschaubarer Aufwand und im ersten Schritt nicht notwendig, da Lager leichtgängig. Da muss jetzt erstmal das Achskreuz saniert werden....
LG
Robert